IMPACTO DE TRANSMILENIO EN EL CRIMEN DE LA AVENIDA CARACAS Y SUS VECINDADES (Alvaro José Moreno García)

Resumen

En este estudio se toma la puesta en marcha del sistema de transporte masivo
Transmilenio en la Avenida Caracas, una vía con altos índices de criminalidad en la ciudad de Bogotá, como un experimento natural para romper la simultaneidad entre crimen y políticas para combatirlo y para medir el impacto de la transformación urbana de la Avenida Caracas sobre el crimen de esta vía y de sus vecindades.

Haciendo uso de modelos de econometría espacial y utilizando una metodología de diferencias en diferencias, se miden los cambios en el comportamiento de nueve diferentes tipos de crimen en 65 zonas geográficas de Bogotá aledañas a la Avenida Caracas. Se construyeron series de datos que contienen información de la ubicación geográfica exacta de los eventos de los nueve crímenes objeto de estudio para el período 1999-2002, en las 65 zonas mencionadas.

Se encuentra que a lo largo de la Avenida Caracas la actividad criminal presentó caídas pronunciadas, aunque para el resto de la región objeto de estudio los resultados varían según el tipo de crimen y la proximidad a la Avenida. Se encuentra evidencia ya sea de disuasión o de desplazamiento para cada crimen específico y ausencia de efectos espaciales intertemporales en los homicidios.


Acerca de la revisión bibliográfica

El autor hace un recuento de las diferentes formas de medir el impacto del crimen, y hace un énfasis especial en los desarrollos recientes del estudio del crimen que se enmarcan en el examen de relaciones espaciales entre las variables objeto de análisis en la medida en que el entorno de una región afecta y es afectada por el comportamiento de regiones cercanas.

Algunos de los estudios enunciados son: de Anselin et al, 2000, en el cual consideran que las dinámicas espaciales como la expansión y la difusión de gran utilidad y cobran vigencia en el estudio del crimen. Cohen y Tita (1999), hacen uso de herramientas de análisis espacial de datos para determinar los procesos de difusión que presentan los homicidios, la información utilizada en el estudio contiene datos de 287 homicidios en la ciudad de Pittsburg en Estados Unidos durante el período 1991-1995. Y el trabajo de Sánchez et al, 2002; hacen uso de estas mismas técnicas con el fin de analizar las relaciones entre conflicto y crimen violento en Colombia.

Se resalta la utilidad de la econometría espacial es que permite corregir la violación de algunos supuestos econométricos tradicionales y tener en cuenta los procesos de difusión y correlación espacial.

Contexto

El trabajo de Moreno realiza un análisis que busca medir el impacto del sistema de transporte Transmilenio en el crimen, tanto en la vía por la que éste sistema opera (Avenida Caracas), como en las regiones vecinas a esta avenida, con el fin de encontrar evidencia de disuasión, contagio y desplazamiento del crimen entre diferentes unidades geográficas

La implementación del sistema Trasmilenio se realiza en la administración de Enrique Peñalosa, como alcalde de Bogotá en el período 1998-2000. Transmilenio es un sistema de transporte masivo urbano que comprende buses articulados de alta capacidad monitoreados satelitalmente que circulan por carriles exclusivos en corredores troncales.

El 1° de diciembre de 2000, la alcaldía de Bogotá pone en marcha el sistema Transmilenio en una de estas troncales, la Avenida Caracas, vía que adicionalmente presentaba altos índices de actividad criminal. A lo largo de la Avenida fueron puestas en funcionamiento un total de 28 estaciones de servicio para los pasajeros (entre el portal de Usme y la estación Héroes). Para la seguridad de las estaciones y el correcto funcionamiento del sistema, se firmó un convenio con la Policía Metropolitana a fin de destinar 400 policías para hacer presencia en las estaciones. En las noches, éstas son vigiladas por una empresa de seguridad privada.

Este hecho coincidente, que las estaciones del sistema de transporte y el recorrido del mismo ocurran en una vía altamente violenta, hace que se presente un experimento natural idóneo en un estudio de crimen. La decisión de tomar esta avenida como eje central del sistema de transporte, no incluía medidas de política que buscaran en alguna medida reducir el crimen de la Avenida Caracas. Así, la distribución de las estaciones y la ruta de los buses son variables exógenas en una regresión de crimen, con lo que se rompe la determinación simultánea entre crimen y medidas que lo contrarresten. El cambio que se experimenta en la Avenida Caracas a raíz de la puesta en marcha de Transmilenio es radical puesto que ésta era una de las vías más desordenadas e inseguras de Bogotá.

En la Avenida Caracas se llevó a cabo un enorme proyecto de urbanismo e infraestructura con miras a disminuir el caos del servicio público y mejorar la calidad de vida del viajero. ara ello el funcionamiento de Transmilenio se concibe y desarrolla en un nuevo espacio de orden, limpieza, recuperación de espacios públicos, mayor presencia policial, organización en el tráfico, etc.

Metodología

En el documento se estudian las posibles implicaciones que los cambios de la Avenida
Caracas puedan ejercer sobre el crimen de esta vía y de regiones cercanas
geográficamente. Las estimaciones buscan determinar cómo la operación de Transmilenio
afecta la actividad criminal: una posibilidad es que los cambios de infraestructura de la Avenida Caracas disuadan el crimen en toda la región dado que estas actividades se tornan más costosas y riesgosas para los criminales, otra alternativa es que se genere desplazamiento del crimen en el área de estudio. La utilización de técnicas de econometría espacial, permite medir los efectos de desplazamiento o disuasión.

Adicionalmente, la estrategia empírica permite determinar si cambios en los crímenes de una zona se ven reflejados en el aumento o disminución de los crímenes de las zonas vecinas, habiendo identificado previamente evidencia de dependencia espacial. Esto último nos daría una magnitud de las externalidades que Transmilenio produce en sus zonas vecinas.

Datos

Los datos provienen del Centro de Investigaciones Criminológicas (CIC) de la Policía Metropolitana de Bogotá. Esta base de datos contiene información de la ubicación geográfica exacta de diferentes delitos cometidos en la ciudad. Se utilizó la información para nueve delitos:

- atraco a establecimientos comerciales;
- atraco a personas;
- atraco a residencias;
- homicidios;
- hurto de motos;
- hurto de vehículos;
- robo a establecimientos comerciales;
- robo a personas y robo a residencias.

Los datos se organizaron de forma que se obtuvieran 65 zonas, buscando homogeneidad en el tamaño de las mismas, y de forma que se cubriera lo que intuitivamente se define como la zona de influencia de la Avenida Caracas. Adicionalmente, esta partición de la región por zonas permite hacer agrupaciones según grados de vecindad y de orientación para extraer estadísticas descriptivas generales para grupos de zonas, y específicas para ciertas zonas que presentan características especiales.

El periodo de estudio comprende entre enero de 1999 a diciembre de 2002, para los nueve crímenes objeto de estudio, con la ubicación geográfica exacta en la que ocurrió el evento. Se delimita el área geográfica de estudio Región Caracas, comprendida entre la Avenida Medellín al norte, la Avenida Ciudad de Villavicencio al sur, la Avenida Colombia y la Avenida Mariscal Sucre al occidente, y la avenida de los cerros al oriente. Se definieron al interior 65 subzonas, organizadas por la proximidad a la avenida.
Para determinar las dinámicas de difusión, se analizaron cómo las relaciones de una zona en cuestión versus sus zonas vecinas para un determinado crimen cambian a través del tiempo; en particular interesa mirar cómo son estos cambios a partir de enero de 2001. La diseminación (desplazamiento o contagio) puede darse entre regiones vecinas o entre zonas que no sean geográficamente contiguas.

Como un primer acercamiento al comportamiento del crimen en la región objeto de estudio, con los datos específicos para cada una de las 65 zonas definidas, se llevan a cabo tres tipos de ejercicio. En el primero de ellos, se agrupan los datos en series mensuales, definiendo 5 corredores horizontales (subregiones) de modo que cada uno de ellos agrupe trece zonas con una característica en común; en el segundo de ellos, se miran estadísticas descriptivas más detalladas, tomando cada una de las regiones aisladamente y mirando generalidades de su comportamiento antes (1999-2000) y después (2001-2002) a la puesta en marcha de Transmilenio. En el tercer ejercicio, se lleva a cabo un análisis de relación entre los crímenes de cada zona con los de sus zonas vecinas antes y después de la puesta en funcionamiento de Transmilenio.

Análisis de Datos

Como característica general, se resalta la caída en la participación del crimen de la Región Caracas en el total de la ciudad para todos los crímenes en consideración con excepción de homicidios, variable que presenta un comportamiento opuesto. La variable Crimen Total, muestra una caída de cinco puntos porcentuales en la participación de esta zona en el crimen total de Bogotá después de la puesta en marcha del sistema de transporte masivo.

La caída del crimen antes y después de la medida, entendida como el cambio en los promedios de los dos períodos en cuestión, es de 36,4% en el caso menos extremo, correspondiente al atraco a residencias, seguido del 62,5% que presenta el hurto de motos. En cuanto al hurto de vehículos, la caída es más dramática, presentando promedios de 87,1%. Por su parte, los delitos contra el patrimonio, medidos a partir de las variables atraco a establecimientos comerciales, robo a establecimientos comerciales y robo a residencias, presentan una acentuada disminución, del orden del 80%.

En la Subregión Caracas los delitos contra las personas, medidos a partir de las variables atraco a personas, homicidios y robo a personas, presentan las caídas más marcadas, con caídas de los promedios que oscilan entre 87,9% para el caso de robo a personas y 95,2% para la variable homicidios. Por último, cabe resaltar la sorprendente caída que captura el gráfico de Crimen Total al agrupar los diferentes crímenes de la muestra, presentando una caída de promedios de 86,3%.

En cuanto a las demás subregiones los efectos presentan diferentes magnitudes y las variaciones presentan diferentes signos según el tipo de crimen y la subregión en consideración. A las series se les hizo un test de cambio de media para ver si ésta era significativa comparando el período pre- Transmilenio con el período post-Transmilenio.

Se pueden resaltar algunos hechos relevantes: para el caso de atracos a establecimientos comerciales, atraco a personas y homicidios, la caída de la variable es mucho más pronunciada en las subregiones alejadas que en aquellas que son contiguas a la Avenida Caracas. Por el contrario, el atraco a residencias y el hurto de vehículos presentan una mayor caída en sus niveles de ocurrencia entre más próximos se encuentran de la avenida. La medida de crimen como un conjunto muestra caídas más acentuadas avanzando hacia el oriente.

De otro lado, hay cinco crímenes que presentan más del 20% de sus zonas en peor condición en el período posterior a Transmilenio, estos son: hurto de motos, hurto de vehículos y las tres clases de robos de la muestra. El peor de los casos lo presenta el robo a residencias, que como vimos presenta la variación positiva más extrema de la muestra en la Subregión Vecina Abajo, este crimen muestra un 31% de sus zonas en una peor situación a la del período 1999-2000.

Como rasgos únicos al interior de cada crimen, podemos resaltar que para el caso de atracos a establecimientos comerciales, tres de las cuatro zonas que empeoraron su situación son vecinas a la Avenida Caracas, en atraco a residencias hay tres zonas de la Subregión Caracas que vieron afectada su situación con la medida, en hurto de motos 10 de las 13 zonas perjudicadas se ubican al occidente de la vía.

En general las relaciones de las zonas con sus vecindades, antes y después de la puesta en marcha de Transmilenio es significativa para crímenes como atraco a establecimientos comerciales, atraco a personas, atraco a residencias, hurto de motos, hurto de vehículos y para el total de crímenes. Para esto se llevan a cabo pruebas de cambio de media para todas las zonas en el período de análisis. Los patrones de comportamiento de una zona en relación a sus vecindades se presentan en casi todos los casos, invariantes a través del tiempo. Esto sugiere que el comportamiento de un determinado crimen en una zona no depende únicamente de sus características intrínsecas, sino que por el contrario, ésta obedece en enorme medida a la interacción geográfica de una zona específica con otras zonas con las que interactúa en ciertos comportamientos.

Analisis Espacial

Los principales problemas en el análisis de datos espaciales, es la heterogeneidad y la dependencia o autocorrelación espacial. Esto es de vital importancia ya que estos dos problemas se presentan a menudo al utilizar datos de unidades espaciales. Cuando los datos provienen de unidades espaciales muy distintas para explicar un mismo fenómeno, tenemos lo que se conoce como heterogeneidad espacial pues aparecen problemas de heteroscedasticidad o de inestabilidad estructural.

La dependencia espacial no puede ser tratada con las técnicas de la econometría estándar. La dependencia espacial es multidireccional (una región puede no sólo estar afectada por otra región contigua a ella sino por otras muchas que la rodean, al igual que ella puede influir sobre aquellas). La solución al problema de la multidireccionalidad en el contexto espacial pasa por la definición de la denominada matriz de pesos espaciales W , una matriz cuadrada no estocástica cuyos elementos wij reflejan la intensidad de la interdependencia existente entre cada par de regiones i y j . De forma habitual se recurre al concepto de contigüidad física de primer orden, donde ij w es igual a 1 si las regiones i y j son físicamente adyacentes o a 0 en caso contrario.

El modelo

Para estimar el efecto de la puesta en marcha de Transmilenio en el crimen evitando tomar en consideración relaciones espurias con otras variables, por ejemplo la presencia policial, que podrían afectar igualmente las variables a estudiar, se utiliza una estrategia empírica de diferencias en diferencias que permite sobrepasar dichos problemas aislando el efecto de la puesta en marcha de Transmilenio sobre el crimen.9 Adicionalmente, como se ha venido reiterando, se incorporan las interacciones espaciales y la estructura espacial dentro del análisis de regresión. Con el fin de llevar a cabo estimaciones en un marco de econometría espacial, se debe especificar formalmente la estructura espacial del modelo, esto es lo que se denomina como cuantificación espacial. Para ello es necesario determinar las unidades que afectan espacialmente a otras mediante las matrices de contigüidad o vecindad definidas en la sección anterior.

Un modelo de rezago espacial se expresa como:

y =ρWy + ϐx + ε, ε~N(0, σ2ε)

Como el efecto que queremos medir es cómo es afectada una variable espacialmente ubicada por ella misma rezagada espacialmente, el modelo presentado en la ecuación toma la denominación de modelo espacial autorregresivo de primer orden, en el cual se incluyen como variables explicativas dummies que permiten medir efectos de contagio, disuasión o desplazamiento. Se calcula la tasa de crecimiento para cada crimen antes y después de la existencia del Transmilenio, para determinar las tendencias antes y después..

Resultados econométricos

Las pruebas de cambio de media muestran un aumento en el crimen en la mayoría de las variables en primeras diferencias, sin embargo, para el período post-Transmilenio, treatment, estos incrementos no son significativos en general. Por el contrario, al hacer la prueba para las variables en diferencias en diferencias, se observan indicios de caída en los niveles de crimen promedio entre los períodos factual y contrafactual, siendo significativa para las variables atraco a establecimientos comerciales, atraco a personas, atraco a residencias, hurto de vehículos y para el crimen total.

Los resultados indican que para el caso de las variables en primeras diferencias el coeficiente ρ sólo es significativo para los crímenes robo a establecimientos comerciales y para la medida de crimen total, lo cual significa que en estos dos casos se presenta evidencia de contagio de las zonas vecinas a las zonas propias. Por lo tanto, la caída del crimen en las vecindades de una zona, lleva a que el crimen propio a esa zona se reduzca igualmente (efecto disuasivo).

Para las variables en diferencias en diferencias, las estimaciones presentan evidencia de influencia de los vecinos sobre las zonas propias para los crímenes de atraco a residencias, hurto de vehículos, robo a establecimientos comerciales, robo a personas y para la variable crimen total. Esto sugiere un efecto de disuasión del crimen, en la medida en que la variable en las zonas vecinas se relaciona positivamente con la variable en las zonas específicas, con lo cual a medida que baja el crimen en las vecindades, el efecto es recíproco en las zonas propias.

Para las variables en primeras diferencias, los efectos de ubicación en el norte o en el sur son significativos solo en algunos casos. Un hecho a destacar es que la dummy de efecto sur en la regresión de atraco a establecimientos comerciales, muestra que en este sector de la ciudad este delito presenta niveles inferiores a aquellos del norte de Bogotá.

Conclusiones

El haber aislado el crimen presente en la Avenida Caracas para los cuatro años de estudio, por tipo de crimen, para mirar su evolución y el impacto que tuvo la puesta en marcha de Transmilenio, arrojó resultados contundentes. Cambios significativos en el comportamiento de crímenes como el atraco a establecimientos comerciales (-78,2%), atraco a personas (-90,4%), homicidios (-95,2%), hurto de vehículos (-87,1%), robo a establecimientos comerciales (-85,3%), robo a personas (-87,9%), robo a residencias (-82,5%), y en el crimen agregado (-86,3%).

La utilización de la metodología de diferencias en diferencias permitió establecer, una vez se controla por las tendencias propias de cada zona, la caída que presenta el crimen en la región de influencia de la Avenida Caracas. Es así como el atraco a establecimientos comerciales, atraco a personas, atraco a residencias, hurto de vehículos y el crimen total, dan muestra de significativas caídas en sus niveles.

En general, el análisis de dependencia espacial por medio de técnicas de econometría espacial, pone en evidencia la necesidad de emplear estas metodologías en los estudios de crimen. A través de las regresiones econométricas llevadas a cabo, se encontró evidencia de procesos de disuasión en crímenes como atraco a residencias, hurto de vehículos, robo a establecimientos comerciales, robo a personas y el crimen total.

En cuanto al control por diferencias socioeconómicas en la ciudad entre el norte y el sur de Bogotá, éste sugiere que en el sur se puede hablar de manera general de una caída más pronunciada en los niveles de crimen, en casos como atraco a establecimientos comerciales, hurto de vehículos, robo a personas y en el crimen agregado.